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10年堅持,終于等到開花結果。
跌入低谷的蔚來,正在觸底反彈。
6月6日晚間,蔚來汽車公布了2024年第一季度財報,營收低于預期。今年一季度,蔚來實現了99.09億元的營業收入,同比出現7.2%的下滑。而在備受關注的虧損問題上,蔚來一季度經調整經營虧損額為51.12億元,較去年四季度減虧約15.6%。
同時,蔚來給出的二季度指引超預期,預計交付量在5.4萬輛至5.6萬輛之間,同比增長約129.6%至138.1%;總營收將達到165.87億元至171.35億元,同比增長約89.1%至95.3%。
蔚來創始人李斌在財報電話會議上表示,「我們5月份訂單的需求已經超過了產能,接下來計劃通過開設雙班來提高產能?!?/p>
蔚來充換電網絡布局圖 | 來源:蔚來汽車
蔚來這一趨勢背后的關鍵因素包括BaaS(Battery as a Service,電池租用服務)價格下降、小米引發純電市場關注度提高,更重要的是換電模式開始被用戶認可,成為其核心競爭力。
自2023年11月以來,蔚來先后與長安汽車、吉利控股、江汽集團、奇瑞汽車、皖能集團、安徽交控集團、南網儲能科技、路特斯、一汽等企業達成合作協議,組成了「換電聯盟」。
那么,換電曾被認為是蔚來的「包袱」和「黑洞」,為何又成為觸底反彈的關鍵呢?
不被看好的「換電」
電動汽車的補能方式一直備受關注,尤其是在電動汽車產業規?;l展后。特斯拉等支持的快充模式與蔚來等倡導的換電模式之爭十分激烈。
這兩種技術路線各有優劣。從發展現狀來看,換電模式的成熟度低于充電模式。
從補能效率的角度看,換電明顯領先于充電。在換電站,一輛車只需 3-5 分鐘就能完成電池更換,就像加油一樣快捷;而充電需要幾個小時,即使是超級快充,也需要 30 分鐘以上。
但為什么在很長一段時間里,充電仍然是新能源車的主流?
主要原因在于,換電模式面臨著兩大挑戰。首先是成本過高。建造一個換電站需要 200 萬左右的投入,而建設小型充電站的成本只需幾十萬元。除了高昂的成本之外,第二個挑戰是電池標準缺乏統一。各家車企的電池布局和設計不盡相同,導致換電標準無法達成統一。
蔚來汽車并非第一個吃螃蟹的公司。
早在2007年,美國的Better Place就與雷諾和日產合作,在以色列建立了由數十個換電站組成的網絡,但最終于2013年停止運營;2013年6月,特斯拉曾推出了93秒換電技術,但在兩年后的2015年,特斯拉放棄了換電模式,轉而專注于建設超級充電站。
在中國,換電模式最初主要應用于純電動公交車。后來,北汽成為最早推廣換電模式的車企,但他們的服務對象主要是城市出租車,而非普通消費者。蔚來則是最早在私家車領域推出可換電池產品的企業。其首款產品ES8同時支持充電和換電兩種模式。
然而,之前一些企業的不當行為,使蔚來汽車的換電模式處境尷尬。在 2016 年,新能源汽車市場曝出了一系列「騙補」事件,一些企業為了獲取政府補貼,采取了不正當手段,其中包括「有車無電池」的造假行為,這些企業受到了嚴厲懲罰。這些事件讓管理部門對于裸車銷售產生了警惕,因此對相關規定一直猶豫不決。
經過長時間的溝通和管理優化,車企才讓換電模式逐步得到理解和支持,從2019年6月開始,陸續有車電分離的車型進入了汽車公告。
江蘇揚州,蔚來汽車換電站 | 來源:視覺中國
不久之后的2020年8月,蔚來推出了一種全新的服務模式——BaaS,即電池租用服務。用戶以每個月980元的租金租賃電池,每次換電還要支付換電費。盡管這種電池產權分離的思路,使得購車門檻下降了7萬元,但因為換電站網絡布局不足,換電車型價格相對昂貴等原因,用戶對于「換電」模式的接受程度不算高。
與此同時,換電站的建設和運營耗費了大量資金,影響了蔚來的盈利能力,并引發了多方質疑。截至6月3日,蔚來已在全國布局了2429座換電站,是國內最大的電動汽車換電站運營商,但很長時間里這些設施僅服務于蔚來品牌用戶。
據了解,蔚來的換電站建設成本隨著技術的進步有所下降:一代換電站的建設成本約為300萬元,二代換電站成本約為200萬元,三代換電站成本約為150萬元。保守估算,僅建設換電站網絡,蔚來就已經投入約40億元。這還不包括場地租賃、人員運營和電費支出等額外開支。
換電模式因其重資產運營屬性,被認為是拖累蔚來未能實現盈利的重要原因。
蔚來財報中的「其他銷售」板塊,主要包括電力解決方案,常年處于虧損狀態。財報顯示,蔚來2023年「其他銷售」收入為63.6億元,成本為79.786億元,年虧損達18億元。
這種大規模投入和長期虧損,引發了行業內對蔚來換電業務的批評,認為這是一個錯誤的方向。
從封閉到開放
當時間來到2023年,命運的齒輪開始轉動。
2023年4月,李斌首次公開表示,蔚來已經準備好向其他車企輸出換電服務,許多車企也在探討合作的可能性。
蔚來為何從封閉走向開放?對此有多種說法。
按照李斌的說法,蔚來從充換電業務的第一天起就決定向全行業開放。關鍵在于開放的時機。經過五年多的實際運營,蔚來不僅建成了覆蓋全國的換電站網絡,還在換電技術和運營方面積累了豐富的經驗,具備了對外開放的能力。
不過,外界似乎更愿意相信,蔚來換電業務的開放是出于資金壓力,畢竟蔚來每年虧損超過100億元。然而,李斌否認這一說法,表示開放換電領域合作并非因資金壓力。他強調,換電服務并不是虧損業務,蔚來的每個換電站只需每日完成60單就能實現盈利。
據蔚來高級副總裁沈斐透露,換電站的盈虧平衡點大約在每日50-60單之間,而目前的日均單量為36單。隨著更多車企和用戶的加入,這一業務有望實現盈虧平衡。
2021年上海車展,蔚來第二代換電站進行換電演示 | 來源:視覺中國
雖然上述說法都有合理性,但更大的推動力來自于國家層面的支持和推動。截至目前,蔚來「換電聯盟」既有一汽集團、長安汽車等央企,也有江汽集團、奇瑞汽車、廣汽集團等地方國企,還有吉利控股、路特斯等主流民企品牌。
除此之外,皖能集團、殼牌、國網蘇州供電公司、安徽交控集團、南網儲能等產業鏈相關企業也紛紛加入,進一步擴大了聯盟的覆蓋面和影響力。
蔚來換電能夠吸引如此多重量級資源的支持,絕不僅僅依靠技術和市場需求,更是因為國家政策的強力推動。政府對新能源基礎設施建設的重視和支持,為蔚來及其合作伙伴提供了有利的政策環境。
5月31日,蔚來換電業務首次獲得武漢光創基金的15億元外部戰略投資。這筆資金將進一步助力蔚來擴展其換電網絡,提高運營效率。
蔚來強大的朋友圈為其換電模式帶來了有力的支持和用戶認可。再加上2024款產品的推出,蔚來的BaaS(電池即服務)每月租賃價格下降了33%,推動了銷量的顯著增長,并真正成長為「護城河」。
數據顯示,2024年第一季度,蔚來共售出30053輛汽車,月均銷量約為1萬輛。到了4月和5月,蔚來分別交付了15620輛和20544輛汽車,顯示出交付量的穩步增長。
在財報電話會議上,李斌表示,換電站的建設顯著帶動了汽車銷量。在長三角地區,蔚來已建立了近900座換電站,區域內的車輛保有量占到全國的一半。他還表示,「我們認為全國的網絡已經基本成型,未來的換電站部署將更多地依據其對銷量的促進作用進行調整?!?/p>
長遠眼光在企業經營中是一種優勢,但很少有公司能夠經受住多年的虧損。盡管他們可能能夠預見到未來會帶來的巨大利潤,但管理團隊通常很難放棄眼前的利潤,而投資者也不太愿意承受短期的損失。
然而,在過去的10年里,蔚來堅持了自己的戰略,換電站業務正突破臨界點,從原本的成本中心轉變為收入來源,從而形成了一道堅實的「護城河」。